Nicht ohne Stolz stellte Volvo Bus-Chef Håkan Agnevall den geladenen Gästen und Journalisten auf dem Gelände des Volvo Ocean Race den ersten autonomen Elektrobus der Marke vor, der in einem ersten Schritt das autonome Anfahren und Abfahren an der Haltestelle ohne helfende Hand beherrschen soll, um die Reifenflanken zu schonen und den immer gleichen Abstand zum Bordstein zu gewährleisten.
In einem zweiten Schritt denken die Schweden daran, das Depotmanagement zu vereinfachen, indem der Bus selbstständig parkt, tankt oder in die Waschanlage fährt. Noch weiter in der Zukunft sehen die Entwickler in automatisierten BRT-Linien und dem Bus-Platooning. Immerhin sei die Marke in vielen Ländern Südamerikas „ein Vorreiter bei BRT-Systemen“.
Trotz der noch frühen Testphase spricht Agnevall bereits davon, dass man „jetzt den nächsten Schritt unternehme, um Automatisierung zu nutzen, Busse drahtlos zu Buszügen mit hoher Flexibilität zu verbinden.“ Schon zu Beginn des Jahres hatte man in Singapur ein ähnliches Testprojekt zusammen mit der Nanyang Technological University (NTU) angekündigt, das ebenso wie die Göteborger Tests parallel und ohne Passagiere für zwei Jahre stattfinden wird. Als ersten Schritt zur Automatisierung bezeichnete Agnevall die elektrohydraulische Lenkung VDS (Volvo Dynamic Steering), die seit einiger Zeit auch in den Bussen der Marke angeboten wird. Bisher wird diese aber nur als Komfortsystem genutzt, und kommt auch in den neuen Reisebussen der 9000er-Baureihe noch nicht aktiv zur Unfallvermeidung im Rahmen der Spurhalteassistenten zum Einsatz, wie bereits in vielen Pkw üblich.
Der 12 m lange Standard-Elektrobus ist mit vier nicht ins Fahrzeug integrierten Lidar-Sensoren an jeder Fahrzeugecke ausgerüstet, um Hindernisse und die Umgebung zu detektieren. „Lidar“ steht für „Light detection and ranging“. Das Prinzip des Lidars ist einem Radar ähnlich und ist einer der wesentlichen Sensoren für das autonome Fahren. Über Radarsensoren oder Stereo-Videokameras verfügt der Wagen noch nicht, was den recht rudimentären ersten Anwendungsfall erklären dürfte. Die Software zum Steuern des Wagens soll aber auf alle Fälle eine Eigenentwicklung der Schweden sein.
Auf dem Gelände befand sich außer der aufgebauten Haltestelle keinerlei Hindernisse oder Fahrspuren, dennoch musste das System vorher mit den geographischen Daten gefüttert werden, um sich zurechtzufinden – bisher ist das noch Standard bei allen autonomen Systemen. Der Bus fuhr bei der Demonstration teilweise ohne Fahrer am Steuer, allerdings musste der bei der Abfahrt unplanmäßig eingreifen, da der Bus die Reifen stark nach rechts in Richtung Bordstein einschlug.
Auch die Testausrüstung im Innenraum des Fahrzeuges für Stromversorgung und Steuerung des Fahrzeuges zeugte vom frühen Stadium der Bestrebungen, eine Integration der Systeme in die grundlegende Fahrzeugarchitektur war noch nirgends zu erkennen. Die Tests in Singapur und Göteborg sollen zwei Jahre dauern und sind Teil zweier Forschungsprojekte „Autonomous City Buses project“ der FFI und KRABAT. „FFI” ist das “Strategic Vehicle Research and Innovation Programme”, eine Kooperation zwischen dem schwedischen Staat und der hiesigen Automobilindustrie.
KRABAT ist Teil des gemeinsamen Programms mit dem Titel “Next-generation travel and transport”, teilfinanziert von der Innovationsagentur „Vinnova“ im Rahmen des Projektes „Drive Sweden“. Auf der Website der Agentur wird bereits auf einer Roadmap ein vollautonomer Volvo Bus für 2025 angekündigt, auch um dem „wachsenden Mangel an Fahrern zu begegnen.“
Ist all das nun ein Grund, Jugendlichen von einer Karriere als Busfahrer oder Fahrerin abzuraten? Nein, meint Håkan Agnevall bei der Präsentation: „Bis wir in der Stadt vollautonom unterwegs sein werden, dauert es noch mindestens zehn Jahre. Und Fahrer werden wir auf unseren Bussen immer haben, auch wenn sie vielleicht andere Aufgaben haben werden. Da bin ich mir sehr sicher.“
Text und Bildquelle: Olaf Forster
