Wir hatten aktuell die Gelegenheit, den luxuriösen Superhochdecker Irizar i8 zu testen. Als Start und Ziel unserer Runde nach Mayen, dem Tor zur Eifel, bot sich natürlich der neue Sitz der Irizar Deutschland GmbH im rheinland-pfälzischen Neuwied an. Die Wahl fiel auf Neuwied wegen seiner zentralen Lage und der guten Verkehrsanbindungen.
Es scheint von der Rahmenbedingungen her also alles zu passen. Doch kann man das auch über den i8 sagen? Auf den ersten Blick unterscheidet er sich nur geringfügig vom Economy-Modell i6S, dem Upgrade des i6. In der Tat ist davon auszugehen, dass eine Reihe von Gleichteilen verwendet wird, womöglich in einer Größenordnung von bis zu 40 %. Wer jedoch genau hinschaut, erkennt die kleinen, essenziellen Unterschiede, die den i8 in der Gesamtheit einfach eleganter wirken lässt. Da ist die markante Sicke zu nennen, die sich von den Frontscheinwerfern über die gesamte Fahrzeuglänge bis hin zum Heck zieht. Oder die grazile Aluminiumleiste, die sich von der B- zur A-Säule zieht und die edler wirkt als das wuchtige Pendant beim i6S, zudem eine Resonanz in der ähnlich ausgeprägten Frontspange findet. An Front und Heck ähneln sich die beiden Brüder im Gesamten gesehen jedoch am meisten, wenn man von den formschöneren, leicht gebogenen Lufteinlässen für den Motor am i8 absieht.
Und noch etwas machen der Rundgang ums Fahrzeug und eine Inspektion des Innenraums schnell klar: Üppige Spaltmaße und nachlässige Verarbeitung bei Verfugungen oder Verklebungen gehören der Vergangenheit an. Hier ist durchweg sehr sauber in der Herstellung gearbeitet worden. Das alles hinterlässt einen sehr überzeugenden Eindruck.
Doch wie schlägt sich ein Irizar-Reisebus mit nun eigenem Fahrgestell auf der Straße? Das wollten wir auf dem profilierten Rundkurs von Neuwied Richtung Eifel erfahren. Was da auf Chassisseite werkelt, sind durchweg bekannte und bewährte Komponenten, viele dabei aus deutscher Produktion. So findet sich hier die einzelradaufgehängte ZF RL 82 EC – auch als Nachlaufachse – in der beliebten Kombination mit der ZF A 132 Hypoiddirekttriebachse. Ebenfalls vom Bodensee stammt das Getriebe in Form des automatisierten ZF AS Tronic 12 AS 2301. Und auch der Common-Rail-Sechszylinder DAF MX-11 291 ist ein alter Bekannter.
Worauf es allerdings ankommt, ist ein reibungsloses Zusammenspiel der erprobten Bestandteile. Gerade die AS Tronic verlangt bekanntermaßen eine genaue Konfiguration, um nicht in hektische Betriebsamkeit zu verfallen. Das haben die Irizar-Techniker in Verbindung mit ZF bestens gelöst. In der Beschleunigungsphase werden souverän Gänge übersprungen, wenn es die Fahrdaten zulassen. Die Zugkraftunterbrechungen sind relativ moderat, während auch beim Abbiegen, in Kreisverkehren oder beim Rangieren die Schaltroutine nie durcheinander gerät. Wer’s noch softer mag, kann übrigens – natürlich gegen Aufpreis – ein Sechsgang-EcoLife-Wandlergetriebe von ZF ordern.
Ebenso stoisch verrichtet das Fahrwerk seine Tätigkeit und lässt ein versiertes Scania-Chassis schnell vergessen. Wenn wir auch leer unterwegs waren und sich ein detailliertes Fahrverhalten sicherlich erst in beladenem Zustand offenbart, so erhielten wir dennoch einen Eindruck von der Genauigkeit der Abstimmung. Nick- und Wankbewegungen äußerten sich nur sehr dezent, Querfugen schluckte das Federwerk mühelos. Minuspunkte gibt es allerdings bei der Wendigkeit: Ein geringfügig längerer Setra 516 HDH mit größerem Radstand schafft mit 21,5 m eine um 1,7 m kleinere Kreisbahn. Mühsam schafften wir es jedoch, uns teilweise rückwärts durch die Mayener Innenstadt zu zirkeln, als wir wegen einer Baustelle in enge Gässchen umgeleitet wurden – eigentlich ein No-Go – und abgestellte Transporter von Handwerksunternehmen sowie wild parkende Pkw uns die Bahn versperrten. Wo ein Wille, da auch ein Weg...
Wenig auszusetzen gab es dagegen an der Performance des 462 PS starken DAF-Triebwerks, das mit den teilweise knackigen Anstiegen in der Eifel trotz relativ lang übersetzter Hinterachse gut zurecht kam. Bekannt ist es für sparsamen Dieselkonsum, so dass ein späterer Verbrauchstest in beladenem Zustand sicherlich sehr aufschlussreich für die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs wäre.
Die stellt natürlich einen weiteren wichtigen Aspekt dar. Mit 324.000 Euro ist das Testfahrzeug bemerkenswert günstig unterwegs. Es liegt damit fast 100.000 Euro unterhalb einer vergleichbar ausgestatteten Setra TopClass. Positiv auf der Kostenseite schlägt sich natürlich nieder, dass Komponenten wie Türen (Masats), Klimaanlage (Hispacold), Spurhalteassistent (Datik) und Fahrgastsitze aus dem eigenen Konzern stammen. So kann bereits ein Basispreis von 279.000 Euro realisiert werden.
Ansprechend zeigt sich auch das Businnere des i8 mit dem ergonomisch gestalteten Cockpit sowie der gelungenen Anmutung mit hochwertig wirkenden Reisesesseln in Leder-Stoff-Kombination, hübscher LED-Beleuchtung und einem Boden in Holzoptik, der im Gang mit Teppich bedeckt ist. Auch für die Innenraumgestaltung gilt: Alles erscheint etwas edler, anmutiger als im i6S. Das betrifft vor allem Cockpit, das ergonomisch geschwungen wie aus einem Guss wirkt, einfach hochwertiger als im Economy-Modell. Und die Miniküche im Einstieg 2 ist mit Lavazza-Espresso-Maschine versehen. Elegant zeigen sich auch die in Schwarz ausgeführten Service-Sets mit Touchfunktion. Die großzügigen Gepäckablagen darüber können auch geschlossen geordert werden.
Nett zudem gerade für ältere Fahrgäste: die ausfahrbare Stufe am Mitteleinstieg, die den Antritt erheblich erleichtert. Allerdings gibt es im Gegensatz zum i6S beim i8 keine Heckeinstiegsvariante, somit auch keine Ausführung mit ebenerdiger Hecktoilette, die gerade von Senioren geschätzt wird.
Angenehm leise geht es bei der Fahrt zu, sowohl im Heckbereich über dem Motor als auch im Cockpit. Das spricht ebenfalls für gute Verarbeitung und eine gelungene Geräuschdämmung. Vor allem ansonsten häufig an der Front mit den ausladenden Spiegelarmen bei Reisehochdeckern auftretende Windgeräusche sind kaum zu vernehmen – eine bemerkenswerte Leistung der spanischen Entwickler.
Text und Bildquelle: Claus Bünnagel
Einen detaillierteren Bericht werden Sie im kommenden BUSMAGAZIN finden.
